chanong 虽然建设铁路BIM是铁路数字化的必然发展趋势，但我们不能忽视铁路与建筑行业的根本区别，而且从最近的观察来看，铁路BIM是一种“挪用”的建设，不能利用BIM技术手段进行开发。铁路BIM 孤立的铁路BIM认识不足，导致项目单方面完成、盲目引进、大规模建设等建设问题。
首先，BIM是一种建筑信息模型。铁路是建筑物吗？从空间本体论的理解出发，建筑无论多大，在宏观空间中都是点状的，是一个工作点，而铁路则是一个线性的延伸元素。在铁路行业实施BIM 时，其空间构造必须与线性空间意识相匹配。如果铁路BIM的结构像一个工作点，将会导致与铁路公司权威文献的空间不一致和表述准确性的损失。指的是针对多个构件的BIM，而不是针对整条线路的BIM，体现了建筑BIM的空间局限性。
考虑到与建筑BIM在概念上的显着差异，本文提出铁路信息模型（RIM:铁路信息模型）的概念，作为铁路行业BIM建设和应用的替代方案。这个概念在很大程度上与BIM概念是一致的。数字铁路概念。
其次，RIM指的是铁路BIM。用于桥梁、隧道、车站和施工路段的BIM 不是用于铁路的BIM，铁路是大面积对象，具有类似于施工点类型的欧几里得空间表示。我们无法保证我们系统的完整性和完整性。如果每个工作点类型组件没有统一的BIM 空间，铁路就不是一个完整的系统项目。显然，用部分工作点来代替它，可以说是对铁路BIM概念的颠覆。无论是专业化还是空间分割，都对RIM的系统完整性和服务能力产生重大影响。
第三，整个生命周期包括生长期、持续期和消亡期。现行政策推动的铁路BIM建设过于注重项目的建设成长期，直接推动了对建筑行业的服务，但并不彻底。生命周期循环顶层设计。 BIM是全生命周期的数据基础设施和载体，同时也需要普适性。就铁路对象而言，BIM可以定义为数字化铁路标准产品，对于不同的生命阶段可以有不同的业务应用，但不能只解决业务发展的某些阶段或某些方面，例如有流程模拟。不。如果施工成果不能直接用于后续业务，就不能称为BIM。从这个角度来看，RIM建设应该分为两个阶段的战略：建设数字铁路产品和基础平台，以及开发和建设业务应用。第四，在没有平台的情况下讨论RIM接口标准的研究就像空中楼阁，而在没有底层RIM平台的情况下进行这项工作是很难建立和开发RIM平台的，不仅没有用处，而且还很财务。和财务浪费。在开发具有挑战性的RIM平台时，形式化并优先考虑突破技术限制比首先研究接口标准并且只研究植根于接口标准的RIM标准更为紧迫。从平台中抽象出来的东西更具可执行性。
